2.2 EMC 系统架构布局阶段
本阶段是整车系统级EMC 开发流程中最为关键的一步，其核心工作内容可归结为“先由面建点，再由点连线”。
“面”即为由车身、车身支架、12 V 蓄电池负极等建立的参考地。
“点”为车载电器部件，以规划阶段编写的《高压部件布局布置指导性设计报告》、《CAN 网络线束布局布置指导性设计规范》等报告为指导，综合考虑车身数模及电器零部件初版数模，对车载关键电器部件进行布局。优先进行动力蓄电池布置；根据驱动方式、冷却系统、可安装位置、质心坐标等确定电机本体大致布置；结合功能性要求、碰撞安全性法规要求、IP 防护、安装便利性、美观等，确定其它电器部件布局。“点”还包括抽象的接地点，随着电器部件布局位置确认而确定。接地点的选取应以就近接地、系统接地网络的合理、可维护为原则。
“线”即为前面建立的各“点”之间的互连线缆，是整车电气系统的重要组成部分。线缆布置的基本原则：尽量短、避免交叉、走向美观、安装固定方便。以i-MiEV 车底盘下线缆布局（见图2）为例，其线缆短、线缆无交叉的特点显而易见。
图2 i-MiEV 车底盘下线缆布局（网络资料）
优先考虑系统布局这一策略是成本最划算的一种EMC设计方法，对系统进行布局划分，使对干扰电流的控制成为可能。
整车EMC架构布局需要综合考虑各种技术要求，并将EMC技术融入到产品架构设计中去。图3为某型号电动汽车布局差异对比图，与图3（a）相比，图3（b）所示布局方案更合理，线缆走向更规范，整车碰撞安全性也更高。两种布置方案下电器部件壳体设计、连接器选型等均存在较大差异，说明若布局阶段“点”规划不合理，会导致整车电气系统架构布局的变更，其对整车设计成本、上市周期等均带来较大变化。整车设计初期，不建议所有电器部件都做出开模计划，同时从整车设计角度，“点”也应该符合“面”的规划，即使一些电器部件前期已开模且适用于一些车型，也应该根据本车型布置要求，在评审后重新制定开模计划。
（a）布局凌乱
（b）布局整齐
图3 某型号电动汽车布局差异对比（网络资料）
图4为某车型不合理的电机系统（电机和电机控制器）布局图，该布局导致U、V、W 线缆过长，根据设计经验，该方案存在辐射发射超标风险，EMC评审不通过，该布局方案未获批准。
图4 某车型前期不合理的电机系统布局图
布局合理最基础，其经济性也最高。车内电子通信设备的日益增多使互连系统的排布密度大幅度增加， 加上车载系统狭小的内部空间，因而对前期系统架构布 局提出了更高的要求。表2列举了本阶段主要输出报告。
表 2 EMC 系统架构布局阶段主要输出报告
2.3 EMC 设计阶段
EMC设计虽然不是什么新鲜技术，但其需要大量专业设计、制造工艺以及管理等知识的支撑，并要参考一切可以指导团队和员工决策或行动的信息、标准、规范、法则及经验，最终形成用于指导生产的设计知识体系，研发过程中知识流动和转换框图如图 5 所示。
图5 新产品研发中知识的流动和转换框图
EMC设计阶段主要围绕EMC三个措施（即接地、屏蔽和滤波）展开，本阶段主要的设计输出报告如表3所示。
表 3 EMC 设计阶段主要输出报告
接地设计主要包括接地线的工艺、接地螺栓和螺母选型、接地点防腐蚀处理工艺设计等。图 6为某型号电动汽车接地设计细节，可作为参考。
（a）接地线和接地螺栓
（b）接地线和接地螺母
图6 某型号电动汽车接地设计（网络资料）
屏蔽设计的关键之一在于高低压电器部件壳体设计，如何将工业设计等技术和壳体屏蔽设计技术巧妙结合在一起，体现 EMC 设计技术和艺术的完美结合，是本部分的难点。由于壳体开模成本较高，建议全新开模在评审通过后确定。
应当指出，在选用屏蔽线缆时，不仅要考虑其屏蔽性能，还要考虑成本、机械强度等特性。当整个电缆受到过多的机械、天气和潮湿的影响时，影响最严重的屏蔽部分就是连接处，通常使用5年之后性能将下降一个数量级（20 dB）。
对于多电缆入口的机箱壳体，为保证屏蔽连接的连续性，电缆屏蔽连接方法可参考图 7。
（a）线缆屏蔽层和壳体端接
（b）线缆端连接夹具
图 7 多电缆屏蔽层和壳体电连接（网络资料）
（a）电机本体 （b）电机及集成控制器
图8 某型号电动汽车电机系统设计（网络资料）
若考虑成本，部件屏蔽设计难以做到完美，可考虑系统级解决措施。图8为某型号电动汽车电机系统设计，为降低 U、V、W 线缆可能带来的辐射发射问题，其在电机端增加一金属屏蔽盒，在提高 EMC设计的同时提高了IP防护等级。
